230% na papierze, „pełne gacie” na S17. O co naprawdę chodzi w ładowarkach

Jedziesz z Warszawy w stronę Lublina. Potem skręt na Kazimierz Dolny — klasyk: krótka wycieczka, „na chwilę”, bez wielkiego planowania. Tyle że w elektryku takie „na chwilę” potrafi się zamienić w coś, co kierowcy znają lepiej niż chcą przyznać: nerwowe zerknięcia na procenty, szybkie kalkulacje w głowie i to nieeleganckie, ale uczciwe uczucie – „pełne gacie”.

Nie dlatego, że auto jest złe. Nie dlatego, że bateria „nie daje rady”. Tylko dlatego, że infrastruktura — ta w praktyce, nie w tabeli — bywa ułożona tak, jakby projektował ją ktoś, kto w trasę jeździ wyłącznie palcem po mapie.

Kontekst: AFIR, czyli regulacja, która nie pyta o dobre chęci

PSNM opublikowało kolejną odsłonę „Licznika AFIR” (materiał źródłowy). I to jest dokument z gatunku tych, które potrafią uspokoić sumienie decydenta: liczby rosną, moc rośnie, „jakoś to idzie”.

W skrócie: AFIR to unijne rozporządzenie, które mówi państwom członkowskim: infrastruktura ma rosnąć nie „bo wypada”, tylko według konkretnych miar. Jedna miara jest wygodna — bo ogólnokrajowa i policzalna: ile mocy ogólnodostępnego ładowania przypada na liczbę aut elektrycznych. PSNM podaje, że w Polsce w 2025 r. łączna moc infrastruktury wzrosła mniej więcej dwukrotnie — z ok. 407 do 770 MW, a wymóg „mocy na flotę” jest spełniony w 230%.

Czyli: w ujęciu systemowym mamy „nadwyżkę”.

I jest druga miara, dużo mniej wygodna: czy na głównych trasach (TEN‑T) ładowanie jest rozmieszczone regularnie, w obu kierunkach i o wymaganej mocy. To już nie jest opowieść o tym, że „gdzieś przybyło MW”, tylko że co maksymalnie 60 km wzdłuż sieci bazowej mają działać strefy ładowania o określonej mocy. Tu PSNM samo przyznaje, że Polska jest daleko od celów: „pokrycie” sieci bazowej dla aut osobowych/dostawczych to 31% (cele na 2025) i 21% (cele na 2027), a sieć kompleksowa TEN‑T dla pojazdów lekkich jest zrealizowana w niecałych 6% (na 2025).

I w tym miejscu teoria spotyka się z S17.

Rozwinięcie: S17 i Kazimierz — czyli jak wygląda „infrastruktura w praktyce”

Jeśli na trasie Warszawa–Puławy czujesz, że „praktycznie nie ma ładowarek”, to znaczy, że w Twoim realnym świecie infrastruktura nie jest „siecią”, tylko zbiorem punktów. A punkt, nawet mocny, nie daje spokoju. Daje nadzieję. To różnica jak między apteczką w samochodzie a dostępem do lekarza.

Najbardziej symboliczny jest tu przykład, który powinien być ozdobą prezentacji, a jest raczej diagnozą systemu: ładowarka 400 kW w Polesiu 59B (ERDI). Moc konkretną ktoś postawił. Tyle że —  trzeba sporo odbić od trasy.

I to jest sedno problemu: w statystyce taki punkt robi robotę (mamy HPC, mamy 400 kW, rośnie moc). W logistyce dnia codziennego robi coś odwrotnego: dokłada decyzję, dokłada ryzyko, dokłada czas. Bo przestajesz myśleć: „zjadę, naładuję, pojadę”. Zaczynasz myśleć: „zjadę, o ile będzie działać; a jak nie, to co — drugi zjazd, kolejny objazd, kolejne 20 km?”.

A Kazimierz Dolny jest tu świetnym testem, bo to nie jest niszowa trasa dla pasjonatów. To jest popularny kierunek weekendowy, czyli scenariusz, w którym infrastruktura powinna działać jak usługa: bez dramaturgii, bez planów awaryjnych, bez studiowania aplikacji jak rozkładu lotów.

W firmach ta dramaturgia kosztuje podwójnie. Po pierwsze — czas: handlowiec, serwisant, kierownik budowy nie ma „okienka na ładowanie”, on ma kalendarz. Po drugie — zaufanie: jeśli w prostym scenariuszu „krótki wypad” pojawia się stres, to w scenariuszu „flota i SLA” pojawia się opór. I nie ma znaczenia, ile procent AFIR dowieźliśmy „na moc”. Liczy się, czy da się dowieźć dzień pracy.

Kontrapunkt: „400 kW w wiosce” nie jest żartem. To jest efekt uboczny liczenia inaczej niż jeździ się samochodem

Łatwo z tego zrobić anegdotę: „mamy 400 kW w Polesiu, a na trasie dziury”. Tylko że to nie jest śmieszne — to jest logiczne, jeśli rynek buduje tam, gdzie mu najłatwiej: gdzie jest przyłącze, gdzie jest teren, gdzie mniej formalności, gdzie da się postawić szybciej.

Tyle że użytkownik — i tu wracamy do AFIR — nie ładuje się „tam, gdzie było łatwo postawić”. Ładuje się tam, gdzie mu się kończy podróżny spokój. A spokój kończy się na trasie, nie na mapie.

Dlatego właśnie te regulacyjne „korytarze” są ważniejsze niż brzmią. One próbują wymusić to, czego rynek sam z siebie nie zawsze robi: ułożenie punktów w system, a nie w przypadek.

Dygresja: ciężarówki elektryczne i koszt bycia gotowym

W materiale PSNM jest jeszcze jedna liczba, która mówi prawdę bez ozdobników: mniej niż 200 elektrycznych ciężarówek kategorii N3 na drogach i jednocześnie zaledwie 7 lokalizacji ogólnodostępnego ładowania dla e-ciężarówek, a realizacja celów AFIR dla eHDV na dziś to 0–1,5%. Tu dochodzi ekonomia, której nie da się zagadać: stacja dla ciężarówek to nie jest „kolejny punkt na mapie”, tylko inwestycja z kosztami stałymi takimi, jakby codziennie miała obsługiwać ruch — nawet jeśli przez tydzień nikt nie podjedzie.

To ważne, bo pokazuje mechanizm wspólny dla osobówek i ciężarówek: infrastruktura na trasie jest trochę jak ubezpieczenie. Płacisz za to, że ma działać wtedy, kiedy będzie potrzebna, a nie tylko wtedy, kiedy już „się opłaca”.

Megawaty nie robią zaufania

Możemy sobie dopisać kolejne megawaty do wykresu, możemy spełniać AFIR „na flotę” z nawiązką i mówić o dynamicznym wzroście. Tylko że kierowca — a tym bardziej firma — nie kupuje megawatów. Kupuje przewidywalność.

I dopóki na trasie tak oczywistej jak S17 w kierunku Puław, z naturalnym magnesem w postaci Kazimierza, pojawia się w głowie to uczucie „a jak się nie uda, to co?”, dopóty elektromobilność będzie wyglądała jak projekt w Excelu: ładny, rosnący, a jednak nie do końca „do użytku”.