Xpeng G6. 400 kilowatów zmienia wszystko.

Większość rozmów o samochodach elektrycznych zaczyna się od pytania o zasięg. To jest złe pytanie. Właściwe brzmi: jak szybko możesz znów jechać dalej.

Xpeng G6 odpowiada na nie liczbą, która jeszcze niedawno brzmiała jak fantazja inżynierów: 451 kilowatów mocy ładowania prądem stałym. W praktyce — pełne ładowanie w czasie przerwy na kawę. Spędziłem z tym autem kilka dni i pokonałem dwie trasy. Pierwsza była przypadkowa. Druga zaplanowana. Obie potwierdziły to samo.

Janowiec, czyli przypadek

Auto odebrałem we wtorek około południa. Tego samego dnia pojechałem do Janowca — kawałek głuszy, wart odwiedzenia. Coś między spokojem a oderwaniem od cywilizacji. Na miejscu okazało się, że Janowiec to nie tylko cisza, ale też brak ładowarek. Żadnej. Aplikacja pokazała stację w Polesiu, dwanaście kilometrów dalej. Pojechałem.

I tam stała sobie ładowarka 400 kW. W Polesiu. Sterczała na placu jak nieoczekiwany dowód, że infrastruktura w Polsce nie jest już tylko opowieścią o Orlenie przy autostradzie. Podpiąłem auto, poszedłem na bezalkoholowe Mojito. Dwadzieścia parę minut — bateria była pełna. Wracałem do Warszawy bez stresu, choć rano nie miałem żadnego planu na ładowanie. Wyjechałem z miasta na zwiad, znalazłem się w głuszy, znalazłem ładowarkę, naładowałem, pojechałem dalej.

To był pierwszy moment, w którym zrozumiałem, że G6 jest autem w nowej kategorii spokoju. Nie chodzi o to, że nie trzeba ładować. Chodzi o to, że ładowanie przestaje być wydarzeniem. Wcześniej, w innych elektrykach, ładowanie zawsze było rytuałem — sprawdzaniem aplikacji, kalkulowaniem rezerw, planowaniem postoju o jakimś konkretnym procencie. Tu nie. Wjechałem, podpiąłem, wyszedłem na spacer. Wróciłem — gotowe.

We wtorek późnym popołudniem, już z powrotem w Warszawie, podjechałem na pobliską ładowarkę 150 kW i uzupełniłem auto przed właściwą trasą. W środę rano ruszyłem do Suwałk.

Suwałki, czyli plan

Suwałki to moja standardowa trasa testowa dla elektryków — i nie jest to przypadek. Na całej trasie jest praktycznie jedna ładowarka bezpośrednio przy ekspresówce. Reszta wymaga zjazdu i szukania. Do tego Suwałki to polski biegun zimna. Testowałem tę trasę dwoma modelami Volvo i G9 przy mrozie, który robi z baterią co chce. Tym razem było dwadzieścia stopni. Optymalne warunki. Ale drogi zostały te same — fale asfaltu, koleiny, leśne łuki, gdzie zawieszenie albo pracuje, albo daje znać że istnieje.

W środę podpiąłem G6 do ładowarki Greenway 400 kW w Suwałkach. KFC w pobliżu, park handlowy — co przy ładowarkach jest już luksusem, bo zazwyczaj sterczą gdzieś w polu. Wszedłem na kawę . Wróciłem po dwudziestu trzech minutach. Bateria: 100%. Pojechałem zwiedzać Suwalszczyznę i wzgórza morenowe — jeziora, ciszę, drogi przez las, gdzie nie spotyka się prawie nikogo.

W czwartek jeździłem lokalnie. W piątek w południe — ta sama ładowarka, ta sama kawa, te same dwadzieścia trzy minuty. Wsiadłem i pojechałem do Warszawy.

To jest cała historia ładowania z tej trasy. Brak heroizmu. Brak planowania co do kilometra. Brak trzech aplikacji otwartych jednocześnie. Trzy razy ten sam rytm: podpiąłem, wypiłem kawę, pojechałem.

Jak G6 prowadzi się na drodze

Moją Vitarę znam na pamięć. Jeżdżę nią na co dzień — 1.6, benzynowa, narowisty charakter, do którego przyzwyczaiłem się przez lata. Prowadzi się pewnie i przewidywalnie, zawieszenie twardsze, tempomat działa jak kawalerzysta: błyskawicznie wchodzi na obroty, żeby wyprzedzić kolejnego TIR’a. Vitara i G6 to nie są dwa auta do porównania w tabelce. Dzieli je epoka i filozofia.

G6 daje to poczucie od pierwszych kilometrów. Na zakręcie odpowiada spokojnie i pewnie — auto prowadzi się jakby wiedziało czego chcesz, a nie jakby czekało na decyzję. Na falach suwalskiego asfaltu zawieszenie pracuje, nie protestuje. Przepuszcza nierówność, informuje kierowcę i jedzie dalej. Żadnego dramatyzowania na bruku, żadnego kołysania na dłuższych falach. Na łukach przez las trzyma się drogi pewnie, bez nerwowości. Przy 190 cm wzrostu i głowie blisko dachu panoramicznego — dziesięć centymetrów zapasu i zero uderzeń we framugę przy wsiadaniu.

296 KM i 440 niutonometrów momentu. Eco na ekspresówce to nie kara, to strategia — przyspieszanie spokojne, ale kiedy ktoś usiądzie na zderzaku i trzeba wyprzedzić, jest czym. Sport zmienia auto w coś bardziej nerwowego i szybszego w reakcjach. Na codziennej trasie nie potrzebowałem Sportu. Ale dobrze wiedzieć, że jest.

Przy 120 km/h zmierzyłem poziom hałasu w kabinie. 40 decybeli. Dla porównania — cicha biblioteka to około 40 decybeli. Cisza nie jest w specyfikacji G6. Ale zostaje w głowie.

Systemy wspomagania: co działa, co potrzebuje pomocy

Tempomat adaptacyjny włączyłem zaraz po wyjeździe z Warszawy i przez następne godziny on prowadził. Płynnie hamuje gdy ktoś wjeżdża przed mnie, spokojnie przyspiesza gdy droga się otwiera. Bez szarpnięć, bez momentów paniki gdy system się przestraszy własnego cienia. To jest poziom, do którego trudno wrócić po powrocie do auta, który tego nie ma. W Vitarze tempomat wchodzi na obroty jak rajdowiec — szarpnięciem, z pełnym przekonaniem. Tu odbywa się to inaczej, bardziej cywilizowanie.

Asystent utrzymywania pasa — tu muszę być uczciwy wobec siebie. Jechałem z LCC w trybie pasywnym, bo nie zaznaczyłem opcji aktywnej jazdy autonomicznej. Mój błąd. W trybie pasywnym korekty bywają nerwowe — auto „odbija się” od linii zamiast trzymać środek. W trybie aktywnym doświadczenia powinny być zbliżone do G9, gdzie LCC prowadziło auto spokojnie i pewnie. Następnym razem sprawdzę to od razu.

Z systemów bezpieczeństwa: autonomiczne hamowanie awaryjne, monitorowanie martwego pola, rozpoznawanie znaków drogowych, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu — wszystko działa w tle, nie wchodzi w drogę, ale jest. Ciekawszy detal: przy parkowaniu G6 oferuje funkcję „przezroczystego podwozia” — system pokazuje co jest pod autem, czego z fotela kierowcy nie widać. Drobiazg, który ratuje przed kałużą albo niewidoczną krawędzią.

Jest jeszcze jeden drobiazg, który mnie irytował. System monitorowania rąk na kierownicy kilka razy poprosił mnie o ich położenie — kiedy obie dłonie były na kole. Bez powodu. To nie psuje jazdy, ale podgryza zaufanie do systemu jako całości. G6 obsługuje aktualizacje OTA, więc jest szansa że Xpeng to widzi i poprawia.

Ostrzeżenia dźwiękowe — ciche, niskie, nienatarczywe. Przez cały dzień przypominały o sytuacji na drodze i ani razu nie wkurzyły.

Wnętrze: ekrany, fotele, drobiazgi które mają znaczenie

Wnętrze G6 to dwa ekrany i logika, która nie wymaga instrukcji. Przed kierowcą 10,25 cala z tym, co kierowcy potrzebne — prędkość, bateria, zasięg, temperatura, status świateł i pasów. Przy włączonym kierunkowskazie połowa wyświetlacza zamienia się w obraz z kamery bocznej. Precyzyjniej niż jakiekolwiek lusterko, bo widzisz to co kierunkowskaz wskazuje, a nie tylko to co pokazuje szkło zawieszone z boku auta.

Centralny ekran ma 15,6 cala i obsługuje się go bez czytania instrukcji. Dziesięć minut zapoznawania i wiadomo gdzie co jest. To samo dotyczy personalizacji. Dolny pasek na ekranie głównym jest w pełni konfigurowalny — i to brzmi banalnie, dopóki się tego nie używa. Latem ustawiasz tam wentylację siedzeń, zimą podgrzewanie siedzenia i kierownicy, przez cały rok klapka ładowania i bagażnik są pod palcem. Nie wchodzisz w menu, nie szukasz, nie przebijasz się przez ekrany. Najczęściej używane funkcje siedzą tam, gdzie ma to sens — pod sezon i nawyki. Drugi poziom skrótów wysuwa się z góry: kamera 360, ustawienie lusterek, port ładowania, otwieranie bagażnika, podgrzewanie. Wszystko jednym gestem.

Do tego oświetlenie ambient w 256 barwach. Wieczorem w trasie nastrój kabiny ma znaczenie i można go dostosować pod siebie. To nie jest gadżet, to element komfortu po kilku godzinach jazdy — tak jak fotele, do których za chwilę wrócę.

Lusterko wewnętrzne to kamera szerokokątna. Tylne okno G6 jest małe — takie strzelnicze, projektantom podobało się to bardziej niż przydatność klasycznego lusterka. Kamera to znakomicie kompensuje. Pokazuje całą szerokość drogi za autem niezależnie od tego co jest z tyłu, zaś jasność jest regulowana ręcznie. Po godzinie przestajesz myśleć że to kamera, po prostu patrzysz i widzisz.

Fotele to osobny rozdział. Elektryczna regulacja w 12 płaszczyznach, wsparcie lędźwiowe, podgrzewanie, wentylacja i funkcja masażu. Po czterech godzinach jazdy plecy są w porządku — to nie jest oczywistość przy aucie tej klasy. Masaż to nie tylko gadżet wellness. Na dłuższej trasie realnie obniża napięcie mięśni i kończysz dzień mniej zmęczony. Siedzisko mogłoby być nieco dłuższe dla kogoś z nogami powyżej standardu, ale to obserwacja, nie problem. Dach panoramiczny nad głową ma warstwę termoizolacyjną i nie nagrzewa kabiny — można pod nim spokojnie jechać w południe. Nawiewy mają fizyczne kratki, które przesuwa się palcem; w połowie aut tej klasy to już dotykowy suwak reagujący kiedy chce. Drobiazg, ale widoczny każdego dnia.

W tunelu środkowym znajdziesz dwie ładowarki indukcyjne z wentylacją, po 50 watów — telefon się ładuje i nie grzeje, co przy długim postoju robi różnicę. Jedna z nich ma funkcję NFC i teoretycznie pozwala uruchamiać samochód kartą; nie miałem okazji tego sprawdzić, ale brzmi rozsądnie. Złącza USB-C i USB-A są aktywne także na postoju, gdy auto nie jest „uruchomione”. Drobiazg, który ma znaczenie kiedy pracujesz z laptopem na parkingu albo czekasz na kogoś z włączonym telefonem. Pod kolumną głęboki schowek, dodatkowa szufladka na drobiazgi. Bagażnik 571 litrów, po złożeniu tylnych siedzeń w stosunku 60:40 robi się z tego 1374 litry — walizki rodziny czteroosobowej mieszczą się bez kombinowania. Zamiast klamki przycisk otwierania drzwi: pierwszego dnia trzeba się przyzwyczaić, drugiego się o tym nie myśli.

Audio. System XOPERA 2.0 — 18 głośników, 960 watów łącznej mocy. Gra naprawdę dobrze, czysto, przestrzennie, z oddechem przy wyższej głośności. Ale słyszałem G9. Tam szczęka ląduje na podłodze, to jest inny poziom zaangażowania w dźwięk, inna rozmowa. G6 jest bardzo dobre. Nie jest G9. Trzeba być uczciwym.

Sterowanie głosowe działa tylko po angielsku — dla polskiego kierowcy to realne ograniczenie. Jest jednak jeden detal który to kompensuje: system rozróżnia kto mówi. „Open the window” od kierowcy otwiera okno kierowcy, ta sama komenda od pasażera — okno pasażera. Ktoś przemyślał jak samochód jest faktycznie używany.

Klimatyzacja, pompa ciepła i V2L — funkcje, których nie zauważasz na pierwszej jeździe

G6 ma klimatyzację z pompą ciepła i filtracją powietrza na poziomie PM2.5. Latem chłód jest natychmiastowy. Zimą — i to jest istotne dla każdego, kto jeździ elektrykiem w polskich warunkach — pompa ciepła ogrzewa kabinę w cztery minuty nawet przy mrozie sięgającym minus dwudziestu stopni. To nie jest tylko komfort. To realne zmniejszenie poboru energii z baterii w niskich temperaturach, czyli mniej utraconego zasięgu zimą.

Z aplikacji mobilnej można uruchomić klimatyzację albo ogrzewanie przed wyjściem z domu. Wsiadasz do auta z temperaturą gotową, a nie do lodówki na minus pięć. Detal, ale w styczniu robi różnicę.

Funkcja V2L pozwala wykorzystać auto jako źródło prądu. Hulajnoga elektryczna, laptop bez gniazdka, lodówka turystyczna albo projektor na biwaku — wszystko podłącza się do samochodu jak do gniazdka. Dla użytkownika biznesowego, który czasem pracuje w terenie, to konkretny argument. Dla rodziny wybierającej się na działkę bez prądu — też.

Ile to kosztuje ?

Wróćmy do liczb, bo tu jest sedno dla kogoś kto myśli o G6 jako aucie do pracy.

Na trasie powrotnej z Suwałk zużycie wyniosło 21,6 kWh na 100 km według komputera pokładowego. 271 km, przyjazd z 20% baterii — zużyłem około 61,6 kWh. Ładowanie na Greenway kosztuje 2,53 zł za kWh. Rachunek za powrót: 156 złotych. Niecałe 58 złotych na 100 km.

Vitara na tej samej trasie spala 5,7 litra, benzyna jest teraz po 6,49 zł — to 37 złotych na 100 km. G6 na szybkiej ładowarce jest droższy. Na wolniejszych ładowarkach lub przy ładowaniu w domu ta różnica albo maleje, albo odwraca się na korzyść elektryka. Dla użytkownika z możliwością ładowania w garażu rachunek wygląda zupełnie inaczej niż dla kogoś, kto wszystko musi robić na publicznej infrastrukturze.

I jeszcze jedna rzecz, którą warto mieć z tyłu głowy. Ogniwa LFP — żelazowo-fosforanowe — które G6 ma w sobie, znoszą codzienne ładowanie do 100% bez degradacji pojemności. To nie jest oczywistość. W wielu elektrykach z innymi typami baterii obowiązuje cicha zasada: ładuj do osiemdziesięciu procent, chroń baterię, nie podgrzewaj jej, nie ładuj za często. Tu nie ma tego rytuału. Ładujesz do pełna i jedziesz. Po roku, po dwóch, po trzech latach.

Co zostaje w głowie

Wróciłem z Suwałk spokojnie. Nie planowałem ładowania co do kilometra. Nie sprawdzałem zasięgu co dwadzieścia minut. Nie szukałem ładowarek z wyprzedzeniem na trzech aplikacjach jednocześnie. Plan był prosty: naładuj się kiedy i tak się zatrzymujesz. I tyle. To samo doświadczenie miałem w Polesiu, choć w Janowcu wyjechałem zupełnie bez planu — ładowarka znalazła się sama, a 400 kilowatów zrobiło robotę zanim zdążyłem się zacząć martwić.

To jest zmiana, której nie wyczytasz w specyfikacji. G6 przestało być autem przy którym trzeba myśleć jak elektryk. Zaczęło być autem, przy którym myślisz jak kierowca.

I nie pytajcie mnie czy to „dobry chiński samochód”. To jest dobre auto.