Elektryki na rozdrożu: państwo schodzi ze sceny – dealer wchodzi z kalkulatorem

Czy rynek aut elektrycznych w Polsce właśnie się załamał — czy tylko wreszcie przestał udawać, że żyje w trybie „promocja z dopłatą”? Styczeń dał odpowiedź brutalną, ale nie do końca uczciwą, jeśli patrzeć tylko na nagłówek.

Rejestracje elektryków do 3,5 t spadły o 53% względem grudnia: 3,9 tys. sztuk zamiast grudniowego „fajerwerku”. Tyle że cały rynek nowych aut skurczył się w tym czasie o 40%. Innymi słowy: nie tylko elektryki złapały zadyszkę. Styczeń jest jak poniedziałek po sylwestrze — zawsze wygląda gorzej, niż jest naprawdę.

Tylko że tu w tle wydarzyło się coś ważniejszego niż „sezonowość”: skończył się program NaszEauto. A razem z nim zniknęły z rynku te oferty, które działały jak magnes na rozsądek.

Zimny styczeń, gorący grudzień (i trochę dealerów „na siebie”)

Końcówka 2025 była rozgrzana do czerwoności. Z jednej strony dotacje się kończyły, więc kto planował elektryka „kiedyś”, nagle planował go „teraz”. Z drugiej — klasyka polskiego grudnia: przedsiębiorcy domykają koszty, a część ucieka przed zmianami podatkowymi. Do tego dochodzi trzeci akt, o którym zwykle mówi się półgłosem: dealerzy rejestrują część aut na siebie, żeby dowieźć wynik i premie.

Bartosz Chojnacki z Superauto.pl mówi wprost: styczeń to naturalne odreagowanie po końcówce roku, w której rynek był sztucznie podgrzany. W spalinówkach wszystko może się szybko „wypłaszczyć” i wrócić do normy. Z elektrykami — gorzej, bo tu zniknął ważny element układanki.

Brak dopłat: 30–40 tys. zł mniej na stole (i cisza w słuchawce)

Z komunikatu NFOŚiGW wynika, że budżet dopłat do zakupu, leasingu i wynajmu elektryków wyczerpał się 27 stycznia. Koniec rozmowy. Dofinansowanie rzędu 30–40 tys. zł przestało być czymkolwiek, co można wpisać w plan klienta.

Co to oznacza w skali rynku? Według stanu na 2 lutego złożono wnioski na ponad 28 tys. samochodów. W czasie działania programu zarejestrowano 45 tys. osobowych elektryków, więc da się przyjąć (z grubym uproszczeniem), że ok. 60% aut w tym okresie było „z dotacją” — kupionych, wyleasingowanych lub wynajętych z udziałem programu (albo objętych wnioskami już po zakupie).

To jest ta chwila, kiedy pojawia się pytanie praktyczne, nie ideologiczne: skoro zabrano marchewkę, to czy rynek się nie rozleci?

Chojnacki zakłada utrzymanie wolumenów zbliżonych do 2025, ale bez nowego programu dotacyjnego trudno będzie dalej rosnąć. A przypomnijmy: w 2025 zarejestrowano niemal 46 tys. elektryków — aż o 177% więcej niż w 2024. Co ciekawe, styczniowe 3,9 tys. rejestracji, mimo że wygląda jak zjazd z klifu, odpowiada mniej więcej miesięcznej średniej z 2025. Tyle że po grudniu każdy średni wynik wygląda jak porażka.

Rabaty zamiast dopłat: „czy to w ogóle działa?”

Tu pojawia się najbardziej przewrotna część historii. Bo gdy państwo zamknęło kasę, rynek — a dokładniej: producenci i dealerzy — nie powiedzieli „trudno”. Powiedzieli: „to policzmy”.

Z analizy Superauto.pl wynika, że dziś da się dostać rabaty na elektryki (zwłaszcza w segmentach, które kwalifikowały się do dopłat) rzędu 20 do nawet 80 tys. zł. A bywa i grubo więcej w premium: w zestawieniu prawie 30 modeli upusty sięgają od 20 tys. zł w masówce (np. Opel eMokka taniej o 20 tys., za 139 tys. zł) do ponad 170 tys. zł w premium (np. Volvo EX90 z ceną 384 tys. zł). Średnio: ok. 50 tys. zł rabatu w segmencie popularnym i 86 tys. zł w premium.

To są liczby, które w wielu przypadkach przebijają „utraconą” dopłatę 30–40 tys. zł. Czyli teoretycznie — klient nie powinien płakać. Tylko że teoria jest tu mniej ważna niż to, jak ludzie kupują auta naprawdę.

Dygresja z parkingu: ludzie nie kupowali „auta”, tylko „ratę”

W 2025 w segmencie, który łapał się na dotacje, nie wygrywał ten, kto miał najlepszą cenę katalogową. Wygrywał ten, kto potrafił zbudować ofertę „quasi wynajmu” na dwa lata, skrojoną pod dopłatę. Rata „kilkaset złotych” robiła robotę większą niż jakikolwiek wykres o emisjach.

I teraz — kluczowe: w styczniu te oferty zniknęły. Zniknęły też emocje zakupowe „biorę, bo dopłata się kończy”. Został klient, który wrócił do klasycznego pytania: ile to naprawdę kosztuje miesięcznie i co ja z tego mam?

Oskar Jedliński z Superauto.pl mówi, że najbardziej prawdopodobny jest powrót do tradycyjnej konkurencji ceną samochodu. Rabaty są wysokie, sięgają nawet 30% i więcej — ale to już inna gra niż „rata jak abonament za telefon”.

W tle jest jeszcze jeden ważny wątek, który bywa mylony: auta kosztujące powyżej 225 tys. zł netto w ogóle nie kwalifikowały się do dotacji, a mimo to dziś mają upusty od 40 do ponad 170 tys. zł. Czyli w premium dopłata państwa nie była paliwem — raczej tłem.

2026: czas flot, mniej romantyzmu

Grigoriy Grigoryev z Powerdot stawia sprawę praktycznie: w 2026 sprzedaż elektryków będzie zależała bardziej niż rok wcześniej od tego, jak atrakcyjnie koncerny poukładają cenę i finansowanie — i czy to zrekompensuje brak dotacji.

Jednocześnie trzeba się liczyć z mniejszym popytem prywatnym i od jednoosobowych firm — bo wiele decyzji zostało „przyspieszonych” w 2025 właśnie po to, by złapać dopłatę. W perspektywie najbliższych dwóch lat rynek mają napędzać floty firm: te, które i tak nie miały dostępu do dotacji, a mogą skorzystać na większych odliczeniach podatkowych dla aut zeroemisyjnych. Firmy, które już elektryfikację przerobiły (czas, pieniądze, nauka), widzą oszczędności i będą iść dalej. Te, które jeszcze nie zaczęły — będą testować, bo konkurencja nie śpi.

A na marginesie (choć to margines, który lubi robić hałas): marki chińskie mają dalej grać ceną, zwłaszcza o klienta detalicznego.

To nie będzie rok łatwy — ale może być uczciwszy

Czy rabaty zastąpią dopłaty? W liczbach — często tak, a nawet z nawiązką. W psychologii zakupu — niekoniecznie. Dopłata była prostą opowieścią: „państwo dopłaca, bierz”. Rabat wymaga rozmowy, porównania, liczenia rat, zrozumienia kosztu finansowania i tego, jak długo planujesz autem jeździć.

Dlatego 2026 może być trudny, jak mówią eksperci — ale nie musi być stracony. To może być rok, w którym elektryki przestaną być „produktem z dopłatą” i zaczną być zwykłą decyzją zakupową, zrobioną na zimno. A zimno bywa nieprzyjemne. Tylko że czasem dopiero wtedy widać, co jest warte swojej ceny — i czy to komuś w ogóle pomaga.