Xpeng G9: chińskie premium, który nie pyta o pozwolenie na grę w pierwszej lidze

Na parkingu najpierw pytają: co to jest i jak się to czyta, a dopiero potem: jak daleko dojedzie. Xpeng G9 to chiński SUV klasy premium, który w Polsce startuje z niewielką rozpoznawalnością, ale aspiruje do ligi Kii EV9, BMW iX czy Tesli Model X.

Przez tydzień jeździłem nim tak, jak naprawdę korzysta się z elektryka: miasto, drogi ekspresowe i moja ulubiona trasa testowa Warszawa–Suwałki – dokładnie ta sama, na której rok wcześniej sprawdzałem elektryczne Volvo C40. Volvo dojechało tam z 6% baterii. Xpeng, w gorszych warunkach i niższej temperaturze, zameldował się z 17% zapasu i ponad 70 km zasięgu. A to był dopiero początek zaskoczeń.

XPENG – nazwa, której nikt nie zna, i samochód, którego nikt by się nie powstydził

W czasie testu byłem o ten samochód pytany ciągle. Na parkingu, przy ładowarce, na stacji benzynowej (tak, jeszcze czasem tam bywam):
– „Pan wybaczy, a to… co to w ogóle jest?”
– „X… jak się to czyta?”
– „To jest chińskie, tak?”

XPENG – marka w Polsce praktycznie nierozpoznawalna. To nie jest przypadek typu „a, coś obiło mi się o uszy”. Tu częściej słyszałem domysły, że to jakiś nowy model BMW niż świadome pytania o chińską markę aspirującą do premium.

W tym właśnie tkwi paradoks.

Nazwa brzmi jak startup, ale produkt jest pełnoprawnym graczem klasy premium. Nie „prawie premium”, nie „jak na Chińczyka to spoko”. Po prostu – premium. W sposobie, w jaki auto jedzie, w tym, jak zostało wyciszone, z jakich materiałów jest poskładane i jak traktuje kierowcę oraz pasażerów.

Co mogę powiedzieć o tym samochodzie po tygodniu?
Przede wszystkim: rzeczywiście jest to klasa premium. I to nie „premium w cudzysłowie”, tylko taka wersja, w której po pierwszych kilometrach człowiek zaczyna się zastanawiać, czy europejscy producenci nie zgubili gdzieś po drodze notatek z zajęć o komforcie. Komfort zdecydowanie przekracza oczekiwania. To jest ten typ auta, w którym po godzinie jazdy nie szukasz przełącznika od masażu – on już działa, a Ty tylko przyznajesz w myślach, że tak właśnie powinno to wyglądać w 2025 roku.

A jednak, po tygodniu z G9 trudno uciec od myśli, że to auto nie przyszło tu po to, by „podgonić”. Ono przyszło po to, żeby przestawić bramkę.

Nadwozie: klasyka z listwą LED

Pierwsze podejście do samochodu: ładna linia, klasyczna. Jednym się będzie podobała, innym nie. G9 nie udaje kosmicznego konceptu. To duży, porządny D‑SUV: 4 891 mm długości, prawie 3‑metrowy rozstaw osi, proporcje w stylu „rodzinno‑menedżerskim”.

Listwa świetlna z przodu i z tyłu robi robotę po zmroku, chowane klamki i bezramkowe drzwi dorzucają trochę „wow”, ale całość jest raczej spokojna niż krzykliwa. Co ciekawe – w tej klasie nadal nie dostajemy świateł matrycowych. Drogowe działają w trybie włącz/wyłącz, jakby ktoś w ostatniej chwili zapomniał odhaczyć jedno pole w excelu z wyposażeniem.

Testowy egzemplarz stał na 21‑calowych felgach i oponach o niskim profilu.

Wnętrze: premium bez cudzysłowu

Wchodzę do środka. Bogate wyposażenie – ale to nie jest już żadne zaskoczenie, Chińczycy przyzwyczaili, że „idą na bogato”. Zaskoczenie przychodzi chwilę później: tu naprawdę poszli dalej.

Mięciutkie plastiki, skóra tam, gdzie powinna być skóra, sztuczna skóra i miękkie materiały tam, gdzie większość producentów wciąż wciska twardy plastik. Nic nie trzeszczy, nic nie udaje. To jest poziom, przy którym spokojnie można porównywać do BMW, a niektórym europejskim „premium” zrobi się trochę głupio.

Siedzenia? Podgrzewane zimą, wentylowane latem, wszystkie z masażem. Bardzo wygodne, poręczne i – co ważne – logicznie sterowane. Fotel pasażera potrafi zamienić się w leżankę z wysuwanym podnóżkiem, jest tryb relaksu, są programy masażu. Do tego tryb „Mindfullness Space”: na ekranie odpalasz relaksujący film, muzykę, dostajesz nawet ćwiczenia oddechowe. Idealne, gdy stoisz pod ładowarką i zamiast nerwowo patrzeć na procenty, robisz sobie małe spa.

Praktyczne smaczki?
Dwie ładowarki indukcyjne – szybkie i chłodzone. Duży, chłodzony schowek pod podłokietnikiem. Tunel środkowy ze srebrnymi wstawkami i ambientowym podświetleniem. To jest ten moment, w którym człowiek myśli: „okej, tu ktoś serio usiadł i zastanowił się, jak ludzie faktycznie korzystają z samochodu”

Trzy ekrany i jeden „Netflix dla pasażera”

To, co zaskakuje, to aż trzy monitory. Jeden przed kierowcą, drugi centralny, trzeci – dla pasażera. I to nie jest tylko cyfrowy duplikat. Pasażer w trakcie jazdy może sobie odtwarzać dowolne treści – od YouTube’a po Netflixa – i sterować przypisanymi do niego funkcjami. Teoretycznie kierowca nie widzi, co tam się dzieje. W praktyce – coś tam jednak widać kątem oka. Na szczęście wrażenie jest bliżej „gadżetu premium” niż „rozpraszacza”.

System działa szybko i jest zaskakująco logiczny. Cały układ sterowania na tablecie jest elastyczny. Na dole mamy pasek z podstawowymi funkcjami – ale co ważne, można je dowolnie wymieniać. Zimą trzymasz tam ikonkę podgrzewania siedzenia, latem podmieniasz ją na wentylację. Brzmi banalnie, ale w codziennym użyciu to jest dokładnie ta różnica między „futurystycznym kokpitem” a systemem, który po prostu działa.

Jest też rozwiązanie, które wreszcie uzasadnia istnienie kamer 360 stopni. Przy włączonym kierunkowskazie, nawet jeśli korzystasz z CarPlay, pojawia się małe okienko picture‑in‑picture z widokiem sąsiedniego pasa: w prawo – prawy, w lewo – lewy.
Na początku myślałem, że wreszcie znaleźliśmy wadę: okienko wyskakiwało po lewej, częściowo przysłonięte przez kierownicę. Okazuje się, że wystarczy przesunąć je palcem w dowolne miejsce. Chcesz – masz je po prawej, chcesz – na środku. W tym jednym małym detalu jest cała filozofia tego auta: dużo technologii, ale z wyraźnym wysiłkiem, żeby nie przeszkadzała.

Sterowanie: przyjazne, ale po angielsku

Sterowanie wszystkim jest w dużej mierze elektryczne i ergonomiczne. Fotele, kolumna kierownicy, lusterka – wszystko ustawiasz szybko i precyzyjnie. Kierownica regulowana jest pokrętłem na samej kierownicy, we wszystkich płaszczyznach. Niby drobiazg, a zostaje w głowie, bo działa „jak trzeba”.

Przyciski i pokrętła są kontekstowe: w zależności od tego, co wybierzesz na ekranie, mogą obsługiwać lusterka, temperaturę, prędkość, głośność. Brzmi jak przepis na chaos, a jednak logika jest na tyle czytelna, że instrukcja obsługi naprawdę nie jest potrzebna. Wystarczy kilka minut, żeby załapać, jak to zostało poukładane.

Jest też sterowanie głosowe – i tu pojawia się pierwszy zgrzyt. Samochód rozumie komendy, ale po angielsku. To nie jest wielki problem, jeśli biegle mówisz „set temperature to 22 degrees”, ale w codziennej, polskiej eksploatacji jest to po prostu niepotrzebna bariera. Szczególnie, gdy część funkcji, jak choćby podgrzewanie tylnych siedzeń, jest głęboko schowana w menu lub zależna od głosu. Za to G9 rozpoznaje pasażerów – na przykład otwiera to okno, o które porosi konkretna osoba. Super!

Asystenci: grzeczni, nienatrętni i z autopilotem, któremu można zaufać

Pakiet asystentów w G9 jest rozbudowany, ale co ważniejsze – nie jest natrętny. Zamiast ciągłego popiskiwania i migania ikonkami, samochód raczej wyświetla spokojne komunikaty i grzecznie pyta, czy na przykład chcę wyłączyć ostrzeżenia o limitach prędkości, niż robi z tego dramat na pół ekranu. To elektronika, która pomaga, a nie próbuje wychowywać kierowcę.

Tryb jazdy półautonomicznej jest przy tym naprawdę wiarygodny. Na ekspresówce G9 jedzie „jak po szynach”: trzyma się pasa pewnie, bez nerwowego „ping–ponga” między liniami, płynnie dociąga do poprzedzającego auta i nie panikuje przy normalnych manewrach. Zdarzyła się sytuacja, w której laweta daleko na horyzoncie nagle mocniej przyhamowała bez wyraźnej przyczyny – samochód zareagował szybkim, ale kontrolowanym hamowaniem i włączył światła awaryjne. To dokładnie ten typ zachowania, którego oczekuje się od nowoczesnych systemów: najpierw chroni, a dopiero potem się tłumaczy.

Kamery i czujniki: elektronika, która widzi więcej, niż chcesz widzieć sam

Xpeng G9 jest dosłownie obwieszony elektroniką. Mamy tu pełen zestaw kamer 360°, radarów i czujników, które obsługują zarówno klasyczne systemy (monitorowanie martwego pola, asystent pasa ruchu, adaptacyjny tempomat), jak i bardziej zaawansowane funkcje półautonomicznej jazdy.

W praktyce oznacza to, że samochód widzi nie tylko to, co dzieje się bezpośrednio przed maską, ale też to, co nadciąga z boku czy z tyłu. Stąd choćby to przydatne okienko picture in picture z widokiem z kamery bocznej, które pojawia się przy włączeniu kierunkowskazu – nawet wtedy, gdy korzystasz z CarPlay. Do tego dochodzą klasyczne czujniki parkowania, automatyczne hamowanie awaryjne i systemy reagujące na nagłe zmiany prędkości auta przed Tobą.

W teorii brzmi to jak przepis na samochód, który co chwilę coś pika i miga. W praktyce – większość tej pracy odbywa się w tle. Kierowca dostaje podane na tacy tylko to, co naprawdę ważne: spokojne komunikaty, delikatne korekty toru jazdy, sensowne ostrzeżenia. Resztą zajmuje się chmara kamer i radarów, o których istnieniu przypominasz sobie dopiero wtedy, gdy auto szybciej niż Ty zauważa lawetę, która bez powodu przyhamowała na horyzoncie.

Dynaudio, 18 głośników i szept w zagłówku

System audio w Xpengu G9 to nie jest „po prostu dobra marka z naklejki na grillu”. To jest ten element, który robi różnicę między ciszą w kabinie a prywatnym kinem na kołach. Na pokładzie mamy system Dynaudio z 18 głośnikami, w tym zestaw w desce, w słupkach, z tyłu i – co szczególnie ważne – głośniki w zagłówku kierowcy.

Efekt?
Po pierwsze, dźwięk jest naprawdę wybitny. Muzyka ma pełnię – jest bas, który nie dudni, tylko trzyma rytm; jest czysta góra, która nie kłuje w uszy; są detale, które zwykle giną w szumie opon. W tym samochodzie to nie jest „tło do jazdy”, tylko element doświadczenia. Podcasty, koncerty live, kino – wszystko brzmi tak, jakby ktoś najpierw zaprojektował audio, a dopiero potem dopasował resztę.

Po drugie, głośniki w zagłówku kierowcy zmieniają sposób, w jaki korzystasz z nawigacji i telefonu. Komunikaty z map i rozmowy telefoniczne trafiają bezpośrednio do Twojej głowy, bez zagłuszania reszty kabiny. Pasażerowie mogą dalej słuchać muzyki czy oglądać film na swoim ekranie, a Ty dostajesz czytelne wskazówki i wyraźny głos rozmówcy. To mały detal, ale w codziennym użyciu – ogromna różnica.

I właśnie dlatego tak dobrze słychać wszystko, co w tym aucie nie gra idealnie. Kiedy przy silnym deszczu nawiew musi mocniej dmuchnąć, szum jest wyraźnie odczuwalny na tle świetnego wyciszenia i kapitalnego audio. Paradoksalnie, im lepszy masz dźwięk, tym bardziej doceniasz każdy moment, w którym nic go nie zagłusza.

Xpeng G9 AWD Performance – w skrócie
551 KM, napęd AWD, bateria 98 kWh, architektura 800 V, 10–80% na szybkiej ładowarce w ~20–30 min (realnie, w PL: 150–180 kW → 30–40 min), WLTP do ok. 570 km, realnie zimą na trasie Warszawa–Suwałki: ~300 km z dużym zapasem.

Osiągi, tryby jazdy i zielony mat, który wygląda jak folia

Do tej pory dużo było o komforcie, ale Xpeng G9 ma jeszcze jedną twarz: AWD Performance. Wersja, którą jeździłem, to 551 KM z baterii 98 kWh i napędem na cztery koła. Na papierze wygląda to dobrze, ale to dopiero tryby jazdy pokazują, o co tu chodzi.

W trybie eko da się jeździć całkiem przyjemnie. Samochód jest wtedy zaskakująco spokojny, miękko reaguje na gaz, a całość bardziej zachęca do „płynięcia” niż do sprintów. Idealne na miasto i codzienną jazdę, kiedy bardziej interesuje Cię, ile procent zostanie po tygodniu, niż ile sekund do setki.

Pełna frajda zaczyna się jednak w trybie sport. Tu już nie ma udawania – przyspieszenia są po prostu kosmiczne. Wciśnięcie gazu sprawia, że duży, prawie pięciometrowy SUV nagle zaczyna zachowywać się jak coś dużo mniejszego i lżejszego. Wyprzedzanie na trasie jest banalne, włączanie się do ruchu – jeszcze bardziej. To ten typ auta, przy którym trzeba pilnować nie tego, czy „da radę”, tylko czy przypadkiem nie jedziesz o 40 km/h szybciej niż powinieneś.

Do tego dochodzi kolor, który idealnie pasował do charakteru auta. Testowy egzemplarz był w odcieniu Kaitoke Green Matte – matowa, lekko przygaszona zieleń, która wygląda tak, jakby ktoś delikatnie „przetarł ją papierem ściernym”. Wiele osób pytało mnie, czy samochód jest oklejony folią, czy to fabryczny lakier. Z bliska widać, że to nie jest tani trik, tylko bardzo dobrze zrobiony mat, który ukrywa kurz, ale świetnie podkreśla przetłoczenia nadwozia.

W lekkim off‑roadzie ten kolor ma swój urok – auto wygląda jak coś pomiędzy eleganckim SUV‑em z miasta a sprzętem, który nie boi się wjechać na szutrową drogę. I faktycznie: z pneumatycznym zawieszeniem podniesionym do góry i napędem AWD G9 nie panikuje ani na polnej drodze, ani na zjeździe na trawiasty parking pod lasem.

Zawieszenie: od off‑roadu po autostradę

Xpeng G9 ma pneumatyczne zawieszenie, które zasługuje na osobny akapit. Rzeczywiście gwarantuje wysoki komfort, ale przede wszystkim – dostosowuje się do jazdy.

Miałem okazję zjechać trochę w lekki off‑road na morenowych wzgórzach Suwalszczyzny. Podniosłem zawieszenie powyżej standardowego, przejechałem, co miałem przejechać, a kiedy wróciłem na asfalt – niczego nie musiałem zmieniać. Samochód sam się obniżył. Na drodze szybkiego ruchu z kolei nadwozie siada jeszcze niżej, żeby zmniejszyć opory powietrza.

Na co dzień efekt jest prosty: w mieście – dywan. Na ekspresówce – stabilny, pewny duży SUV. Przy naprawdę dynamicznej jeździe na zakrętach pojawia się „efekt wanny” – karoseria czuje swoją masę – ale to nie jest auto, które kupuje się z myślą o łamaniu rekordów na serpentynach.

Jak testowałem: tydzień życia i trasa do Suwałk

Ten test nie był „weekendem na obwodnicy”. Zachowywałem cotygodniową rutynę.

W poniedziałek – trening, mecz siatkówki, kręcenie się wokół komina. Potem 11 listopada: koncert Limbowskiego w Nadarzynie, potem jeszcze Grodzisk i koreańskie potrawy. W tygodniu – typowe miasto z niewielkimi wyjazdami.

Przez cały tydzień, który nie był szczególnie intensywny, samochód zużył około 40% baterii. Przy moim sposobie użytkowania jedno ładowanie spokojnie wystarczyłoby na dwa tygodnie. Czyli dwa razy w miesiącu podłączasz G9 pod prąd – i o elektryku zasadniczo zapominasz.

Ale prawdziwym testem była moja ulubiona trasa: Warszawa–Suwałki. Tą samą pokonałem wcześniej Volvo C40, w bardzo zbliżonych warunkach.

Wyjazd z Warszawy: 6°C, w trasie ciągle leje, więc światła, wycieraczki, odparowywanie szyby – klasyka jesieni. Do Suwałk dojeżdżam przy 1°C. I tu pierwszy ważny wniosek: samochód spokojnie dojechał bezstresowo. W Suwałkach zostało jeszcze 17% baterii i około 70 km zasięgu.

Po krótkim doładowaniu lokalne wojaże, nocleg, a rano – powrót. Tym razem bez deszczu, ale z temperaturą około +1°C. Po ładowaniu na stacji 180 kW G9 spokojnie wrócił do Warszawy. Na miejscu zostało jeszcze około 25% energii i ponad 100 km zasięgu.

Absolutna rewelacja. Nie udało się tego osiągnąć w Volvo.

Oba samochody startowały przy podobnie estymowanym zasięgu, w okolicach 400+ km na liczniku, co odpowiada typowym wartościom WLTP dla tych modeli w wersjach z większymi bateriami.

Volvo C40 – jesień 2024

• Temperatura: około 6–8°C, sucho.
• Styl jazdy: ten sam, co zawsze – spokojne, ale żwawe ~120 km/h tam, gdzie można.
• Warszawa → Suwałki: dojechałem z zaledwie 6% baterii.
• Powrót: musiałem doładować ~40 km przed Warszawą, bo zasięg kończył się szybciej niż mapa.

Volvo C40 już wcześniej miało opinię auta, które w zimie potrafi stracić sporo z deklarowanego zasięgu. Testy skandynawskie pokazywały spadki rzędu nawet ~40% względem WLTP. Wynika to m.in. z mniej zaawansowanego systemu zarządzania ciepłem – w uproszczeniu: więcej ogrzewania oporowego, mniej pompy ciepła i sprytnej logiki.

Xpeng G9 – listopad 2025

• Temperatura: start w Suwałkach przy 1°C, meta w Warszawie przy około 6°C (średnio ~3°C).
• Pogoda: mokro, deszcz, wycieraczki praktycznie non stop, światła, mokra jezdnia – wszystko, czego elektryki nie lubią.
• Start: komputer pokazywał ok. 405 km zasięgu.
• Suwałki → Warszawa: dojechałem bezstresowo z 25% baterii w zapasie i ponad 100 km deklarowanego zasięgu.

Rok wcześniej, w cieplejszy i suchy dzień, Volvo C40 „dociągnęło” do Suwałk z 6%. Rok później, w gorszych warunkach, Xpeng G9 – z niemal identycznym startowym zasięgiem – melduje się w Warszawie z 25% na plusie.

To nie jest „trochę lepiej”.
To jest około 150 km realnej różnicy w zimowym zasięgu przy podobnej pojemności startowej.

Skąd ta różnica? Fizyka, software i pompa ciepła

Jesienią i zimą, gdy temperatura spada poniżej 10–15°C, zasięg samochodów elektrycznych maleje często o 20–40%. Powody są proste:

• ogrzewanie kabiny i baterii,
• mokra jezdnia,
• częstsza jazda z wyższym oporem (wiatr, deszcz).

Xpeng G9 radzi sobie wyraźnie lepiej dzięki:

• zaawansowanej pompie ciepła,
• lepszemu wstępnemu podgrzewaniu baterii,
• architekturze 800 V, która zmniejsza straty przy ładowaniu i dużych obciążeniach,
• dopracowanej logice ogrzewania wnętrza.

W praktyce, przy tej samej trasie, podobnym stylu jazdy i gorszych warunkach pogodowych, G9 zużywa mniej energii na jazdę i ogrzewanie niż C40. I to nie na poziomie „1–2% różnicy”, tylko realnie odczuwalnego buforu, który przekłada się na 150 km zapasu. To jest ta różnica między „marką, którą wszyscy znają”, a „marką, o którą wszyscy pytają, jak się ją czyta – ale która po prostu dowozi wyniki”.

Ładowanie: szybko, ale nie zawsze „po drodze”

Xpeng G9 oferuje platformę 800 V i bardzo szybkie ładowanie. Na papierze to oznacza nawet 320 kW mocy i doładowanie 10–80% w około 20 minut. W praktyce działa to najlepiej na ultraszybkich ładowarkach, których w Polsce wciąż jest niewiele. Ja ich specjalnie nie szukałem. Skorzystałem z ładowarki 150 kW w Warszawie i 180 kW w Suwałkach.

W Warszawie:

• start: 55% baterii i 278 km zasięgu
• po 37 minutach: naładowane do pełna, około 500 km zasięgu.

W Suwałkach:

• z ~25% do ~60% – też pół godziny, wystarczająco, żeby „pojeździć po okolicy” bez stresu;
• kolejne doładowanie do pełna, od około 240 km zasięgu: znów trzydzieści kilka minut, ale już do około 400 km, bo temperatura była niższa i fizyki nie da się oszukać.

Czy ten czas ładowania jest długi? Nie. Spokojnie wystarcza na kawę, toaletę, przejrzenie maili i krótką rozmowę. Natomiast prawdziwa przewaga konstrukcji 800 V wyjdzie dopiero wtedy, gdy ultraszybkie ładowarki ładujące w 10–15 minut będą stały „po drodze”, a nie na mapie inwestycji.

Rzeczy, które irytują: klapka, nawiew, szyba

Przy całym tym komforcie i logice są w G9 elementy, które po prostu irytują.

Klapka portu ładowania.
To, że otwiera się z pilota lub z ekranu – jeszcze da się przełknąć. Problem w tym, że zamyka się błyskawicznie, sama. Kończysz ładowanie, wyciągasz pistolet i zanim zdążysz go odwiesić na miejsce, pokrywa robi „klik” i często przycina gumową zaślepkę złącza. Scenariusz jest zawsze ten sam:

• albo odjeżdżasz z dyndającą zaślepką,
• albo otwierasz wszystko jeszcze raz, poprawiasz, zamykasz.

To nie jest problem technologiczny, tylko projektowy. I dokładnie taki detal, który potrafi zepsuć humor na koniec świetnej trasy.

Wentylacja i odparowanie szyby.
Na co dzień w samochodzie jest bardzo cicho, nawiew praktycznie niesłyszalny, temperatura utrzymywana wzorowo. Ale w deszczu scenariusz wygląda inaczej.

Na trasie do Suwałk, przy intensywnych opadach i dużej wilgotności, okna zaczęły się „pocić”. Włączyłem nawiew w trybie auto – i nagle w kabinie pojawił się szum, który nie był może dramatyczny, ale w kontrze do ogólnej ciszy i świetnego audio robił się wyraźnie uciążliwy.

Do tego dochodzi brak typowej, dedykowanej funkcji szybkiego odparowania szyby. W moim prywatnym aucie, klasę niżej, naciskam jeden przycisk i po sprawie. Tu trzeba kombinować z kierunkiem nawiewu, grzaniem, ustawieniami – i wcale nie jest oczywiste, co zrobić, żeby szyba szybko przestała parować. W 2025 roku to nie powinno tak wyglądać.

Podsumowanie: nie perfekcyjny, ale niepokojąco dobry

Xpeng G9 nie jest samochodem idealnym. Ma swoje irytujące detale: klapkę portu ładowania z charakterem, wentylację, która w deszczu przypomina o sobie zbyt głośno, brak dedykowanego „odparuj szybę” i brak świateł matrycowych w aucie tej klasy.

Ale…
To wszystko są poprawialne drobiazgi. Sedno jest gdzie indziej: Liga, w której Xpeng G9 naprawdę gra!

Patrząc na wymiary, wyposażenie, moc i sposób, w jaki G9 zachowuje się w zimowych warunkach, to auto gra dokładnie w tej samej lidze co:

• Kia EV9 – najbliższy, bardzo naturalny rywal 1:1,
• BMW iX – starcie „premium vs nowe premium”,
• Tesla Model X – sieć Superchargerów kontra lepszy komfort i wnętrze,
• Mercedes EQE SUV, Audi Q8 e‑tron – klasyka niemieckiego premium, ale z wolniejszym ładowaniem i często wyższą ceną,
• nadchodzące Volvo EX90/Polestar 3 – przyszłość szwedzkiego segmentu E.

Różnica polega na tym, że:

• Xpeng kosztuje wyraźnie mniej niż większość z nich,
• zimą zachowuje się bardziej jak dobrze odrobiona praca domowa z fizyki niż „ładny katalog WLTP”,
• a jego największym problemem na razie jest to, że nikt nie wie, jak się wymawia jego nazwę.

Cena: ile kosztuje ten konkretny „zielony potwór”?

Testowy egzemplarz nie był wersją „na ulotkę”, tylko pełnokrwistym G9 AWD Performance – 551 KM, napęd 4×4, pneumatyka, Dynaudio, skóra Nappa i lakier Kaitoke Green Matte. W takiej konfiguracji samochód kosztuje 342 900 zł brutto.

To nadal sporo pieniędzy, ale warto pamiętać, w jakiej lidze gra ten model. G9 w tej wersji wchodzi cenowo tam, gdzie europejskie marki oferują zwykle słabiej wyposażone odmiany swoich dużych elektryków – często z mniejszą mocą, skromniejszym wnętrzem i wolniejszym ładowaniem. Tu „pełny pakiet” dostaje się w cenie, przy której konkurencja dopiero zaczyna rozmowę.

To nie jest auto dla kogoś, kto liczy każdy grosz przy ładowaniu, ani dla tych, którzy robią po 500 km dziennie po autostradzie. To raczej propozycja dla kogoś, kto:
– chce dużego, wygodnego SUV‑a w cenie „średniego premium”,
– jeździ głównie po mieście i raz na jakiś czas robi dłuższy wypad,
– bardziej niż logo na masce ceni ciszę w kabinie, szybkie ładowanie i realny zasięg zimą.

Jeśli ktoś jeszcze myśli, że chińskie elektryki to tańsze kopie Europy, Xpeng G9 grzecznie się uśmiecha, wyjeżdża spod ładowarki z 25% zapasem baterii po trasie Warszawa–Suwałki i pyta: naprawdę jesteście pewni, że chcecie dalej płacić więcej tylko za logo?