XPeng P7+ Long Range: samochód, który wie wszystko o Tobie — czasem zbyt dosłownie

Trzeci dzień testu. Okolice Nadarzyna, prosta droga, żadnych niespodzianek na asfalcie. Ręce na kierownicy, wzrok na drodze — jak należy. A mimo to auto nagle dochodzi do wniosku, że mnie nie ma. Włącza światła awaryjne, zaczyna zwalniać, szykuje się do zjazdu na pobocze. Jestem grzeczny, a system i tak mnie odsyła do kąta.

To jeden epizod z kilku dni jazdy — reszta czasu wyglądała zupełnie inaczej i o tym jest właściwie ta recenzja.

P7+ to liftback, który w Polsce ma zastąpić klasyczne rozumienie tego, czym jest chiński samochód elektryczny w segmencie premium. I który przez większość czasu broni się świetnie.

Od kubików w Studio Tęcza do drogi w Nadarzynie

Na kwietniowej premierze w warszawskim Studio Tęcza Xpeng pozycjonował P7+ jasno: to nie ma być tani zamiennik Tesli, tylko samochód dla kogoś, kto kupuje platformę cyfrową i przy okazji oczekuje komfortu klasy premium. Po tygodniu za kierownicą mogę powiedzieć, że to pozycjonowanie w większości się broni w codziennej jeździe, nie tylko na scenie.

Jedna rzecz z premiery zasługuje na sprawdzenie w praktyce: producent deklarował poziom hałasu w kabinie na 26 decybeli — dla porównania, cicha sypialnia to około 30 — osiągnięty dzięki 62 punktom redukcji dźwięku rozmieszczonym po całym aucie. W jeździe autostradowej wrażenie ciszy rzeczywiście jest odczuwalne, choć dokładnego pomiaru miernikiem nie robiłem, więc traktuję to jako potwierdzenie subiektywne, a nie laboratoryjne.

Cena, która unieważnia dyskusję.

Testowany egzemplarz to wersja RWD Long Range Pro — bateria 74,9 kWh, 313 KM, zasięg 530 km według WLTP. W Polsce kosztuje 218 900 zł, a wersja podstawowa startuje od niespełna 198 tysięcy. Przy tych parametrach i tym poziomie wykończenia to nie jest już „dobra oferta w segmencie budżetowych elektryków” — to cena, która stawia pytanie inaczej: dlaczego miałbyś dopłacać więcej gdzie indziej za mniej.

Zużycie energii jest naprawdę dobrym argumentem za tym pytaniem — w normalnej jeździe to 14 —16 kWh/100 km, a nawet mocno dociśnięty na autostradzie w trybie Sport samochód z trudem przekracza 18. Dla porównania: w Volvo, którym jeździłem wcześniej, notowałem sporo powyżej 21 kWh/100 km. Przy tych gabarytach i mocy to wynik, który realnie przekłada się na koszt przejechanego kilometra.

Ładowanie zweryfikowałem częściowo — architektura 800V pozwala na szczytową moc do 446 kW, ale nie zszedłem w teście do najniższego stanu naładowania. To, co zmierzyłem: od około 40–60% do pełna zajęło mniej więcej 20 minut — dokładnie tyle, ile w G6. Deklarowanych „10–80% w 12 minut” nie potwierdzam we własnym pomiarze, choć nic w moich obserwacjach temu nie przeczy.

Platforma i pytanie o piątą gwiazdkę

P7+ bazuje na nowszej platformie SEPA 2.0 — tej samej, na której stoi G6, model z pięciogwiazdkowym wynikiem Euro NCAP. Oficjalnej certyfikacji dla samego P7+ jeszcze nie ma — producent deklaruje, że auto projektowano z myślą o powtórzeniu wyniku G6, ale to na razie zapowiedź, niepotwierdzony rezultat. System asystentów jazdy AI Hawk, oparty w całości na wizji (kamery, bez radaru czy lidaru), odpowiada za opisane niżej zachowanie na drodze bez oznakowania pasów — i tłumaczy, dlaczego kamera monitorująca kierowcę jest w tym aucie tak newralgicznym elementem: całe bezpieczeństwo czynne stoi na tym, co widzą obiektywy.

Za kierownicą i w drugim rzędzie

Przy moich 190 cm miejsca za kierownicą jest dużo — zapas nad głową, dobre podparcie nóg. Regulacja elektryczna we wszystkich płaszczyznach, tak samo u pasażera z przodu, z podgrzewaniem, wentylacją i masażem — to standard, który znam z G6 i G9, i P7+ go po prostu kontynuuje.

Nowość względem obu poprzednich modeli to strefa wellness i mały ekran między tylnymi siedzeniami, z którego pasażerowie z tyłu regulują klimatyzację, ogrzewanie i muzykę niezależnie od przedniego rzędu. Kto czytał moje recenzje G6 i G9, rozpozna tu tę samą filozofię „komfortu jako systemu”, tylko przesuniętą o rząd do tyłu. Zacnym dodatkiem jest również HUD na przedniej szybie, który nie tylko wyświetla podstawowe parametry jazdy, ale również widok z kamer po włączeniu kierunkowskazu. Brawo!

„Marian, tu jest jakby luksusowo”

Ta kultowa kwestia Barbary Wolańskiej z „Kogla-Mogla II” nasuwa się sama, gdy człowiek siada za kierownicą P7+ po latach recenzowania aut w tym segmencie cenowym. Dziennikarze motoryzacyjni mają swój rytuał: dotknąć plastików w desce rozdzielczej i orzec wyrok. W P7+ tego rytuału nie da się odprawić — bo plastików w typowym, twardym rozumieniu po prostu nie ma. Są miękkie tworzywa, imitacje skóry i zamszu, plusz w miejscach, gdzie inne marki dają twarde tworzywo bez wstydu. Wykończenie jest jasne, co optycznie powiększa i tak już dużą kabinę. Do tego panoramiczny szklany dach, który zmienia charakter wnętrza z „kokpitu” na coś bliższego salonowi. Do tego oczywiście regulowane oświetlenie Ambient.

Audio to kolejny skok w górę względem tego, czego można się spodziewać w tej cenie — wyraźnie lepsze niż w G6. Zawieszenie natomiast poszło w drugą stronę: samochód jest komfortowy, ale wyraźnie miększy niż G6, co oznacza więcej nurkowania na nierównościach kosztem tej odrobiny precyzji, którą G6 miał.

Bagażnik — 573 litry, po złożeniu tylnej kanapy prawie 1931 — jest praktyczny i płaski. Brak rolety w aucie tej klasy trudno wytłumaczyć inaczej niż oszczędnością na linii produkcyjnej — jeden z niewielu momentów, gdzie luksus jednak „jakby” się kończy.

Tablet rządzi, a to nie zawsze dobrze.

P7+ jest zbudowany wokół idei, że wszystko dzieje się na ekranie. Klimatyzacja, podgrzewanie foteli i kierownicy, radio DAB, funkcje związane z ładowaniem — działa sprawnie, dopóki siedzi się w garażu i ma czas na eksplorację menu. W ruchu to inna historia: jeśli czegoś nie ustawiłeś wcześniej, zmiana w trakcie jazdy praktycznie wymaga zjazdu na pobocze. Fizycznych przycisków jest za mało.

Są za to rozwiązania, które naprawdę działają — jak odtwarzanie rozmów telefonicznych przez głośnik w zagłówku, nienachodzące na inne źródła dźwięku. Kamera 360° w trybie X Combo nie dała się przypiąć na pasek skrótów mimo kilku prób. Podobnie zagadką pozostaje tryb X Sleep oraz „wired casting” przez HDMI — sygnał, że oprogramowanie wciąż dojrzewa.

Lusterko, które widzi podwójnie.

Podobnie jak w G6, P7+ oferuje lusterko wsteczne z trybem wirtualnym — obrazem z kamery zamiast klasycznego odbicia. W testowanym egzemplarzu obraz z kamery i odbicie z fizycznego lusterka nakładały się na siebie. Skoro identyczne rozwiązanie sprzętowe w G6 działało bez zarzutu, problem wygląda bardziej na kwestię oprogramowania czy kalibracji tego konkretnego egzemplarza niż na wadę konstrukcyjną.

Asystenty jazdy: kompetentne, ale bez ciepła

Na drodze bez oznakowania pasów system AI Hawk radzi sobie zaskakująco dobrze: trzyma trasę, kierownica nie szarpie. Aktywny tempomat działa poprawnie, choć redukuje prędkość stosunkowo późno przy zbliżaniu się do wolniejszego pojazdu z przodu, a po zniknięciu przeszkody przyspiesza „dostojnie”, bez rakietowej dynamiki.

To subiektywne, ale warte zapisania: w Volvo miałem wrażenie większej „opieki” ze strony systemów. W P7+ są kompetentne, ale bardziej neutralne, dające mniej zaufania. Różnica trudna do zmierzenia, łatwa do poczucia po kilku dniach za kierownicą.

Kiedy auto przestaje Ci ufać.

Wracam do Nadarzyna. Przez pierwsze dwa dni system monitorowania kierowcy był po prostu uciążliwy — częste przypomnienia, żeby trzymać ręce na kierownicy i patrzeć przed siebie, mimo że dokładnie to robiłem. Trzeciego dnia, na tym samym odcinku przejechanym już wcześniej, uciążliwość zmieniła się w coś niepokojącego: auto kilkukrotnie uznało, że nie ma ze mną kontaktu, i zaczęło procedurę bezpiecznego zatrzymania.

Czy to wina Xpenga? I tak, i nie. System AI Hawk opiera się w całości na wizji — a słabym punktem kamer śledzących oczy od lat są okulary, zwłaszcza fotochromatyczne, oraz silne odbicia światła. Sprawa nie jest teoretyczna: w lipcu 2026 roku NHTSA eskalowało dochodzenie w sprawie systemu Tesli właśnie dlatego, że kamera zawodzi w warunkach pogorszonej widoczności. U mnie doszedł zestaw okoliczności: okulary fotochromatyczne, bliskie ekrany przy drodze, rozbłyski słońca pod konkretnym kątem na konkretnym, dwukrotnie przejechanym odcinku. To nie usprawiedliwia auta — to pokazuje, że problem jest branżowy, nie marki, choć w architekturze opartej wyłącznie na kamerach staje się bardziej dotkliwy.

Serwis: pytanie sprzed premiery, wciąż aktualne

Na kwietniowej premierze ktoś zapytał wprost: kto to będzie serwisował? Zapowiedziano wtedy pięć salonów — Warszawa, Poznań, Katowice, Gdańsk, Bydgoszcz — i produkcję w austriackich zakładach Magna Steyr, co dla europejskiego klienta znaczy więcej niż logo na masce. Siedmiodniowa jazda nie sprawdza sieci serwisowej, tylko samochód — ale to dokładnie ten element, którego żaden chip Turing AI ani moc ładowania nie zastąpi, i który będzie decydował o tym, czy P7+ zostanie w Polsce czymś więcej niż ciekawostką z eventu.

P7+ to samochód, który w większości codziennych sytuacji radzi sobie znakomicie — z zasięgiem, zużyciem energii, wykończeniem i audio, które konkurują z autami droższymi o kilkadziesiąt tysięcy złotych. Jednak to też przypomnienie, że im więcej auto „wie” o kierowcy, tym łatwiej mu się pomylić w ocenie tego, co widzi — a wtedy to nie kierowca traci zaufanie do systemu, tylko system do kierowcy.