Xpeng gra na poważnie. P7+ w Polsce, fabryką w Austrii i chipem Turing w bagażu

Na evencie w Studio Tęcza chińska marka zaprezentowała fastbacka, który kosztuje tyle co średnia klasa, a technicznie gra wyżej. Goście byli pod wrażeniem — choć coraz rzadziej są zaskoczeni. To też jest jakiś sygnał.

Studio Tęcza na Żoliborzu to nie jest miejsce, w którym spodziewasz się spotkać premierę samochodową. Wysoki strop, surowe wnętrze, industrialne klimaty — i kilka aut stojących pod zasłonami jak przed spektaklem, bo właściwie tak to wyglądało. Najpierw projekcja na ekranie i na kubikach rozstawionych po sali: światło, muzyka, narracja o tym, czym marka chce być. Potem zasłony opadły. Kilka samochodów naraz, w różnych kolorach, w pełnym świetle. Ktoś zrobił zdjęcie telefonem, zanim prowadzący zdążył powiedzieć „zapraszam do oglądania”.

Prowadzący — a było ich kilku — przemieszczali się między autami przez cały wieczór, omawiając kolejne elementy przy kolejnych egzemplarzach. Design i gabaryty przy jednym, wnętrze przy następnym, temat ładowania przy kolejnym. Niezły pomysł na narrację: zamiast stać w miejscu i przełączać slajdy, oprowadzali gości jak po wystawie. Xpeng P7+ jest długi (ponad pięć metrów), nisko osadzony, z linią dachu opadającą ku tylnemu spoilerowi — i w przestrzeni Tęczy wyglądał przekonująco. Nie jak chiński producent na próbnym wjeździe do Europy. Jak marka, która wie, co robi.

Gości było sporo. Branża, dziennikarze, kilka twarzy, które rozpoznałem z poprzednich eventów motoryzacyjnych. Reakcja była charakterystyczna: zainteresowanie bez wielkiego zaskoczenia. Ktoś powiedział mi przy jednym z aut, mniej więcej w połowie wieczoru: „No tak, Chińczycy znowu dowieźli”. Nie jako komplement rzucony z entuzjazmem. Raczej jako stwierdzenie faktu. I to chyba najcelniejszy komentarz całego wieczoru — bo kiedy premium przestaje zadziwiać, a zaczyna być oczekiwanym standardem, to znaczy, że coś w rynku nieodwracalnie się przesunęło.

Był jeszcze jeden sygnał, tym razem w składzie sali. Naliczyłem pięciu dziennikarzy z redakcji technologicznych — nie motoryzacyjnych. Jeszcze niedawno byłem na takich eventach raczej osobliwością: ten od komputerów między tymi od silników. Stare dziennikarskie wygi kręciły nosem na pytania o architekturę chipa i moc obliczeniową, bo „to przecież impreza o samochodzie”. Dziś nas jest pięciu. Jutro będzie więcej. Samochód przestał być domeną wyłącznie motoryzacji — stał się urządzeniem, które jeździ. I branża medialna, powoli ale konsekwentnie, zaczyna to odzwierciedlać.

Platforma, nie samochód

Znam Xpenga od jakiegoś czasu. Rozmawiałem z Januszem Ellertem, testowałem G9 — masywnego SUV-a, który na polskich drogach zbiera więcej spojrzeń niż pewnie zakłada jakikolwiek plan marketingowy marki. P7+ to zupełnie inne zwierzę. G9 był ciężki i solidny, trochę jak oświadczenie siły. P7+ jest elegancki i cichy — i to „cichy” rozumiem tu bardzo dosłownie.

Poziom hałasu w kabinie, według danych producenta, ma wynosić 26 decybeli. Dla porównania: cicha sypialnia to okolice 30. Osiągnięto to kombinacją 62 punktów redukcji hałasu rozmieszczonych po całym aucie — i podwójnych szyb, których obecność jeden z prowadzących odkrył z wyraźnym zaskoczeniem w trakcie prezentacji, jakby sam dowiadywał się o tym na bieżąco. Jeśli liczba 26 dB jest prawdziwa, a nie tylko prasowa, to efekt robi wrażenie jeszcze zanim ruszysz silnik.

Ellert powiedział podczas prezentacji coś, co warto zapamiętać: Xpeng nie walczy o to, żeby być tanim zamiennikiem dla Tesli czy BMW. Walczy o klienta, który kupuje samochód jako platformę cyfrową — i przy okazji oczekuje komfortu klasy premium. To subtelna, ale istotna różnica w pozycjonowaniu. Nie „tyle samo za mniej”. Raczej: „więcej za podobne pieniądze — jeśli wiesz, czego szukasz i nie płacisz za znaczek”.

Centralnym elementem tej platformy jest własny chip Turing AI z mocą obliczeniową 750 TOPS — dwa razy więcej niż w wersji wprowadzonej na rynek chiński w 2024 roku. Co z tego wynika w praktyce? Przede wszystkim 26 czujników obsługujących systemy ADAS, które mają radzić sobie z gęstym ruchem miejskim bez nerwowych reakcji i nagłych korekt. Do tego regularne aktualizacje OTA — oprogramowanie jedzie razem z autem i zmienia się bez wizyty w serwisie. To model znany z telefonów, przeniesiony na cztery koła. Skuteczność tego w polskich warunkach drogowych — to osobny temat, na który wrócimy przy teście.

Dwanaście minut

Ładowanie to zawsze ten moment, kiedy elektryki tracą lub zyskują argumenty. Przy P7+ argument jest prosty: 446 kW maksymalnej mocy ładowania, standard 5C, uzupełnienie od 10 do 80 procent w 12 minut. To poziom, który jeszcze niedawno był domeną samochodów za 300 tysięcy w górę. Tutaj zaczyna się od 197 900 złotych.

Podczas prezentacji padł konkretny przykład: Warszawa–Hel. Około 530 kilometrów. Według deklaracji producenta — zasięg wystarczający na jednym naładowaniu w wersji Long Range Pro. Można dyskutować o warunkach testowych, o tym że WLTP to laboratorium a nie trasa z dziećmi i klimatyzacją, ale kierunek jest wyraźny. Coraz trudniej znaleźć racjonalny powód, dla którego silnik spalinowy miałby być jedyną odpowiedzią na długą trasę.

Wnętrze zrobiło na mnie wrażenie z dwóch powodów. Po pierwsze przestrzeń: rozstaw osi trzech metrów przy pięciometrowym aucie to proporcje, które rzadko trafia się w fastbacku — więcej miejsca z tyłu niż sugeruje sylwetka oglądana z zewnątrz. Po drugie szczegóły: skóra Nappa, welur, masaż i wentylacja foteli z przodu i z tyłu, elektrycznie regulowane oparcie kanapy tylnej. Lista wyposażenia standardowego przypomina opcje z konfiguratorów europejskich marek, które za każdą z tych pozycji każą sobie dopłacić osobno.

Jest jeszcze jeden wątek, który warto wyłowić z całej prezentacji, bo jest w nim coś więcej niż logistyka: produkcja w Europie. P7+ będzie trzecim modelem Xpenga — po G6 i G9 — wytwarzanym w austriackich zakładach Magna Steyr. Pierwsze egzemplarze mają zjechać z linii przed wakacjami. W kontekście rosnących ceł, geopolitycznych turbulencji i wrażliwości europejskich klientów na to, gdzie powstał kupiony przez nich samochód — „made in Austria” to argument, który działa inaczej niż „shipped from Guangzhou”. Xpeng wie o tym doskonale i nie ukrywa, że to element strategii, nie tylko logistyki.

Po zakupie

Na końcu wieczoru goście rozeszli się między autami — tak jak przez cały czas, bo formuła kilku eksponatów pozwalała krążyć i wracać do tego, co interesowało najbardziej. Ktoś sprawdzał bagażnik, ktoś siadał z tyłu i mierzył przestrzeń kolanami, kilka osób fotografowało wnętrze. To jest ten moment eventu, który mówi więcej niż prezentacja — kiedy oficjalna narracja się kończy i zaczyna się własna ocena.

Byłem przy jednej z tych rozmów. Ktoś zapytał wprost: „No dobrze, ale kto to będzie serwisował?”. Pytanie nie było złośliwe, było rzeczowe. I jest to dokładnie to pytanie, którego żaden chip Turing AI ani żadna moc ładowania nie zastąpi. Salonów jest na razie pięć: Warszawa, Poznań, Katowice, Gdańsk, Bydgoszcz. Dla kogoś we Wrocławiu, Lublinie czy Szczecinie to wciąż daleka droga. Nie jest to zarzut — każda marka buduje sieć od zera. Ale to jest dokładnie ta przestrzeń, w której Xpeng musi jeszcze dorosnąć do własnego produktu.

Produkt jest gotowy. Sieć — jeszcze nie.